На главную
     Суперкары

Какой у вас броузер?
Internet Explorer
MyIE2 (Maxton)
Firefox
Opera
Google Chrome
Другой





_____Mercedes-Benz Actros_____



Mercedes-Benz Actros  Mercedes-Benz Actros



Старейший в мире производитель грузовых автомобилей (с 1896 г.) и дизельных автомобилей (с 1924 г.) DaimlerChrysler AG в нынешнем виде существует с 1998 г. Тогда немецкий концерн Daimler-Benz AG (с 1926 г.) присоединил к себе третьего по величине американского производителя Chrysler Motors (с 1924 г.), создав четвертый по величине в мире транснациональный концерн. По производству грузовых автомобилей концерн DC занимает третье место в мире. Крупнейшее немецкое автомобилестроительное подразделение производит все типы грузовых и коммерческих автомобилей полной массой от 2,7 до 33 тонн. Mercedes-Benz только в Западной Европе выпустил 277,6 тысяч автомобилей, а вместе с филиалами 313,3 тысячи.

28 июня 1926 г. произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм - Акционерного моторного общества Даймлера - Даймлер Моторен-Гезелльшафт (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и Бенц и Компания (Benz und Cie.) из Мангейма. В результате родился известный в мире концерн Даймлер-Бенц АГ (Daimler-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки Мерседес-Бенц. Сразу же после объединения грузовики изготовляли только на бывшем предприятии Бенца в Гаггенау, а заводы Даймлера в Мангейме и Мариенфельде временно не использовались.

После объединения от прежних программ обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму DC/DR фирмы Даймлер ликвидировали, а единственным напоминанием о Бенце остался 5-тонный грузовик Мерседес -Бенц L5 (бывший Бенц 5CN) с 70-сильным мотором. Уже в 1926 г. была заложена новая гамма. Поначалу она включала две модели L1 и 12 грузоподъемностью 1,0 и 2,5 т с бензиновыми двигателями в 50-55 л.с., 3-ступенчатой коробкой, карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 г. появился 5-тонный 3-осный грузовик Мерседес N5 (6x4) с 6-цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное шасси NJ5 для мусоровозов и пожарных машин. С первых дней существования новой компании была введена типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили индекс L с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы — К, полноприводные варианты - А, автобусы - О, а более поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы Р и S. С 1929 г.единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от L1000 до L5000 грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, оснащенных б-цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью 48-110 л.с.

После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике Бенц в 1924 г., работы в этом направлении продолжили конструкторы Даймлер-Бенца Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их заказу в 1927 г. Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора Бенц все последующие дизели Даймлер-Бенц, работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс ОМ - сокращение от Ольмотор (Olmotor - масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель ОМ5 был 6-цилиндровым предкамерным (8550 см3, 60 л.с. при 1300 об/мин) и имел массу 630 кг. В 1928 г. его установили на 3-осном грузовикеМерседес N56 (6x4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 г. дизели применялись в основном на 5-тонных грузовиках Мерседес L5000, а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель Майбах (Maybach) V12 мощностью 150 л.с.

Кризис конца 20-х гг. заставил Даймлер-Бенц сократить объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930 г. положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму Lo2000/2500 для городских перевозок. На ней применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии ОМ59 (3760 см3), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 л топлива, бензиновый вариант -22л на 100 км. Не без существенной финансовой помощи Даймлер-Бенца к власти пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению компании Даймлер-Бенц в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 г. его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии, введенный в правление концерна.

В 1933 г. в программе Даймлер-Бенца появились очередные дизельные грузовики Lo2750 и Lo3500 (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-цилиндровый дизель мощностью 150~200 л.с., впервые получивший объемный нагнетатель Руте (Roots). Через год появился автомобиль L5000 с 10-литровым дизелем ОМ79 в 120 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач. В 1934 г. было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 г. включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели LA3000/4500 (4x4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости LG40IO со 100-сильным дизелем и 8-ступенчатой коробкой передач. В середине 30-х гг. началось производство новой гаммы на 1-4 т (модели от L1100 до L3750) с карбюраторными или дизельными моторами в 45-95 л.с., а также тяжелого семейства, включавшего 2- и 3-осные модели L6500, L8500 и 17-тонный L10000 (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6-цилиндровыми 150-сильными дизелями ОМ54 или ОМ57 (11,2 и 12,5 л) и 4-ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 т и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы LK и балластные тягачи LZ с укороченной базой (3150-3650 мм).

К 1937 г. концерн Даймлер-Бенц, изготовив около 10 тыс. грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

Новинкой 1937 г. стал 1,5-тонный грузовик L1500, выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым 2,2-литровым мотором в 45 л.с. или новым 4-цилиндровым дизелем ОМ138 (2545 см3, 47 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей Мерседес-Бенц. Он развивал самую высокую среди грузовиков мерседес скорость -80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных серий L2000, L2500 и L3000 с разными типами двигателей в 60-100 л.с. К 1939 г. программа состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 т.

С середины 30-х гг. Даймлер-Бенц резко активизировал работы над военной техникой. В 1938 г. выпуск армейских машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а с 1940 г. почти все производство было переведено на изготовление военной продукции. В1941 г. появился последний гражданский грузовик L4500S с дизелем ОМ67/4 в 112 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной системой: передние колеса имели гидравлический привод, задние — пневматический. Во время войны Даймлер-Бенц выпускал армейские варианты гражданских машин L1500A (4x4) и L4500, а с 1942 г. в Мангейме началась сборка 3-тонного грузовика L701 с 68-сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля Опель Блиц (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки всех серий, включая тяжелые Пантера (Panther), самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.

В конце войны все предприятия концерна Даймлер-Бенц сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндель-фингене, Унтертюркхайме и Гаг-генау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.

В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945 г. в Мангейме возобновилась сборка грузовиков L701. Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где собирали довоенную машину L4500S. В 1948 г. в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel) разработал первый послевоенный грузовик L3250 с быстроходным предкамерным 6-цилиндровым 4,6-литровым дизелем ОМ312 в 90 л.с., созданным на основе старого бензинового мотора от Опеля Блиц.

Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей, 5-ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился омень удачным и послужил базои для целого семейства, выпускавшегося около 20 лет. В1949 г. его возглавил 3,5-тонный автомобиль L3500, к которому через два года прибавились полноприводные варианты — бортовой LA3500, самосвал LAK3500 и пожарное шасси LAF3500 (4x4). В 1950~53 гг. эту гамму продолжили более мощные машины L4500, L5500 и L6500, выпускавшиеся в Гаггенау и Мариен-фельде. Их оборудовали новыми 6-цилиндровыми моторами в 100-145 л.с. и наклонной хромированной облицовкой радиатора. Особенно удачным был L6500, оттеснивший с рынка продукцию главных конкурентов — фирм Хеншель (Hens-chel) и Крупп (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель ОМ315, отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых подушках, новая 6-ступенчатая коробка имела синхронизаторы, сидение водителя впервые регулировалось в продольном направлении. Грузовик развивал достаточно высокую для своего класса скорость - 70 км/ч.

С 1952 г. выпускался его усиленный вариант L6600 с увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В та же время в программу Даймлер-Бенца включили универсальное шасси Унимог (Unimog) 4x4 с двигателем в 25 л. с., истории которых посвящается отдельная глава энциклопедии.

1954 г. считается отправной точкой в создании будущей разнообразной программы грузовиков Мерседес-Бенц. Все началось с легкой модернизации и переименования предыдущих серий. Четыре базовые модели грузовиков Мерседес от L3500 до L6600 получили трехзначные цифровые индексы L311, L312, L325 и L315 соответственно, указывавшие на тип установленного на них двигателя. Конструкция грузовиков Мерседес практически не изменилась, но со временем их грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с кабиной над двигателем LP и с приводом на все колеса LA. В 1954 г. на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного шасси L311F впервые появился турбонагнетатель, повысивший мощность со 100 до 115 л.с. С1956 г. выпускались облегченные 6,5-тонные 145-сильные грузовики Мерседес — капотный L329 и бескапотный LP329. В том же году состоялось рождение новой наиболее мощной серии L/LP326 грузоподъемностью 8,6-9,2 т, оборудованной дизельным двигателем ОМ326 (10809 см3, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого управления. С 1958 г. этот мотор использовался на довольно примечательном автомобиле — 9-тонной 3-осной модели LP333 (6x2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя передними управляемыми мостами.

Она обладала исключительной устойчивостью и развивала скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную конструкцию заменили классические 2-осные машины LP334, способные работать в составе автопоездов полной массой 32 т. Всего же грузовиков Мерседес серии 333 изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался 5-тонный армейский грузовик LG315 (4x4), впервые оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал серии L311/L312 и ее наследникам, которых было построено 175 тыс. штук. Тяжелых автомобилей L315/L325 изготовили около 50 тыс. экземпляров.

В 50-е гг. большую популярность приобрели легкие грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей Мерседес-Бенц для перевозки 350-500 кг мелких грузов. Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе легковых серий 170D и 170DS, оборудованных 1,7-литровым дизельным мотором в 40 л.с. С 1955 г. Даймлер-Бенц включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой до 3,5 т. Родоначальником нового семейства стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон L319D с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель ОМ636 (1767 см3, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии 180D, а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях. С 1957 г. на модели L319 устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 л.с. от новой легковой серии 190. Все машины гаммы 319 оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С1961 г. их мощность возросла до 50 и 68 л.с. соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 л на 100 км. Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 г. его серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы Ауто Унион (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 г. их изготовили 107 тыс. экземпляров.

В начале 60-х гг. программа грузовиков мерседес состояла из трех десятков 2- и 3-осных автомобилей грузоподъемностью от 1,75 до 15 т с двигателями мощностью 45-200 л.с., составлявших семь базовых семейств и признанных одними из наиболее совершенных в мире. Грузовики Мерседес -Бенц экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное производство в Индии начала компания Тата (Tata).

Очередной поворот в истории Даймлер-Бенца произошел в 1963 г., когда началось внедрение унифицированных семейств разных классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле. Калотные модели получили массивную аллигаторную облицовку, бескапотные - скругленную кабину над двигателем нескольких размерностей. Главным конструктивным новшеством стал переход на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные перемены в программе повлекли за собой изменение индексации моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры - на мощность двигателя в десятках лошадиных сил.

С 1964 г. разрыв между машинами легкого и среднего классов начала заполнять полусредняя бескапотная гамма. Поначалу ее представлял грузовик LP911 с короткой кабиной и почти плоской передней панелью. Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от LP608 до LP913 полной массой 6~9 т с 4- и 6-цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-сгупенчатыми коробками передач. До 1984 г. их изготовили свыше 300 тыс. штук. С 1963 г. новые средняя и тяжелая гаммы полной массой 9-26 т состояли из многочисленных капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного шасси LA911 (4x4) до 3-осного 11-тонного самосвала LAK2624 (6x4). Первый дизель с непосредственным впрыском ОМ352 (5675 см3,130 л.с.) появился в 1967 г. на серии L/LP1113B и затем использовался на многих других исполнениях. В 1968 г. к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 л.с. для гаммы 1017/1919. Средний модельный ряд 1619/2220 оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью 192~218 л.с., а для тяжелой гаммы 1921/2624 был разработан 6-цилиндровый дизель ОМ355 (11580 см3, 210-240 л.с.). Развитием известной серии 333 стали седельные тягачи LPS2020/2024 (6x2) с двумя передними управляемыми мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 т.

В 1964 г. выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе в Вёрте. Предприятие в Ман-гейме выпускало автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы Унимог, коробки передач и мосты. В 1969 г. было изготовлено рекордное количество - 83196 В 1970 г. объем производства концерна Даймлер-Бенц, отметившего выпуск 1-миллионного грузовика, превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х гг. взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение принципиально новых моделей. Работа началась с формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с компанией Ганомаг (Hanomag), владевшей фирмой Видаль (Vidal), выпускавшей легкие грузовики Темпо (Tempo). В конце 1968 г. Даймлер-Бенц выкупил 51% акций только что образованной группы Ганомаг-Хеншель (Hanomag-Henschel) и получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых автомобилей. С 1970 г. на бывшем заводе Видаль в Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов L206D и G06D, представлявших собой бывшие грузовики Темпо, преобразованные в более совершенную серию Ганомаг F20/F30 и оснащенные 2-литровыми дизелями Мерседес -Бенц мощностью 55-60 л.с., 4-сгупенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес. Основой второй легкой гаммы полной массой 3,4-6,3 т стали грузовики Ганомаг F40/46. Их преобразовали в модельный ряд от L406D до L608D с разными моторами в 60-85 л.с., гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от Тано-мага, сохранившейся до 1995 г. В 1977-78 гг. модернизированное первое легкое семейство получило индекс TN и более современную облицовку. Вскоре всю легкую гамму грузовиков Мерседес разделили на две серии: в первую Т1 вошли модели от L207D до L308, а серия Т2 включала модели L407D/L613D. Грузовикам среднего класса (модели 709/1619) присвоили индекс LP. Их комплектовали новыми 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 85~192 л.с., включая варианты с турбонаддувом.

Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием готовых разработок других фирм. Еще в 1968 г. Даймлер-Бенц приобрел завод фирмы Крупп в Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций группы Райншталь-Хеншель (Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно совершенными грузовиками фирмы Хеншель из Касселя. Все эти преобразования позволили в 1973 г. сразу поднять объем производства до 156,8 тыс. грузовиков. Одновременно, в результате объединения моторостроительного филиала Майбах-Мерседес-Бенц (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с аналогичным отделением фирмы МАН (MAN), появилась крупнейшая в стране компания по производству мощных силовых агрегатов — Моторно-Турбинный Союз (Motoren und Turbinen Union) или МТУ (MTU). В результате сотрудничества с фирмой МАН в области малошумных и экономичных V-образных дизелей в 1970~72 гг. было представлено два семейства тяжелых грузовиков и магистральных тягачей 1626/2226 и 1632/2232, оснащенных двигателями ОМ 402 V8 (12760 см3, 256 л.с.) и ОМ403 V10 (15953 см3, 320 л.с.). Базой полноприводных самосвале LARK 1632 (4x4) и LAPK2632 (6x6) грузоподъемностью 7 и 14 т с 6-ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами Хеншель.

С 1973 г. началось внедрение Новой генерации тяжелых грузовиков NG, выполненных по модульному принципу с откидывающимися кабинами над двигателем, стиль которых сохранился до сих пор. Гамма включала модели от 1424 до 2632 с двигателями в 240-320 л.с. С 1979 г. на ряде машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е гг. определили созданные в 1978-80 гг. двигатели серии ОМ440 V8 и V10 (14620 и 18263 см3, 250-375 л.с), включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. С 1979 г. выпускалось легкое универсальное семейство G (4x4), в которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е гг. завершились новым рекордом производства -182,7 тыс. грузовых машин - и выходом концерна Даймлер-Бенц в мировые лидеры в классе грузовиков массой более 16 т.

В 80-е гг. концерн Даймлер-Бенц продолжил политику поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в конце 1982 г. Даймлер-Бенц приобрел не только ее, но и одного из старейших изготовителей грузовых машин — фирму Заурер (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по производству особо тяжелых машин. Наиболее удачным в 1980 г. стало приобретение американской компании Фрейт-лайнер (Freightliner). В 80-е гг. грузовики и двигатели Мерседес-Бенц собирались в Югославии, Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии. С1981 г. сборочный завод работал в Каире, в 1986 г. в Китай была продана генеральная лицензия, по которой грузовики Мерседес-Бенц под разными марками собирают на нескольких мелких предприятиях.

В 1986 г. на рынке Западной Европы появился 1-тонный переднеприводный развозной фургон MB100D, выпускавшийся отделением Даймлер-Бенц в испанском городке Витория. Он предлагался с 2,4-литровым дизелем ОМ616 в 76 л.с. и кузовом вместимостью до 9,5 м3, имел трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон F1000L испанского отделения фирмы Ауто Унион (Auto Union). С присоединением его к концерну Даймлер-Бенц в 1970 г., автомобиль предлагался под маркой Мерседес-Бенц. В1980 г. на его основе для местного рынка была создана новая гамма, включавшая 183 варианта полной массой 2,65-3,5 т с двигателями мощностью до 122 л.с. (модели MB100D, МВ120, MB140D, МВ180).

Собиравшиеся на зарубежных предприятиях Даймлер-Бенца грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К середине 80-х гг. самым крупным производственным филиалом стал бразильский в Сан Бернардо до Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32,0 т. В 1991 г. там было разработано капотное семейство LC с пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную внешность. В семейство входят восемь базовых моделей от бортового грузовика L1214C до тяжелых самосвалов и седельных тягачей LK/LS2635C (6x4) для работы в составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название Дезерт Лайнер (Desert Liner). Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию L1218/1618C полной массой 11,5-15,5 т. С 1996 г. турецкий Мерседес из Аксарая, бывшая фирма Отомарсан (Otomarsan), а также отделение в Индонезии производят 5-тонные грузовики Мерседес МВ800 с бразильскими дизелями в 90-116 л.с., индонезийской кабиной и узлами разных местных изготовителей.

В 80-е гг. программу Даймлер-Бенца возглавляла легкая гамма Т1, состоявшая из фургонов 207D/410D (72-95 л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м3. Гамма 12 включала серии 408/814 с экологически более чистыми двигателями в 72~115 л.с. С1990 г. ее сборку наладили на бывшем заводе Даймлер-Бенца в Люд-вигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 г. выпускалась новая средняя гамма LN2 (модели 709/1320) с моторами мощностью 95~211 л.с. и упрощенной откидывающейся кабиной. Впервые эти экономичные автомобили получили титул Грузовик 1985 года. Тяжелое семейство NG предлагалось в двух исполнениях МК и SK для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно состояло из моделей от 1417 до 2244, получивших рядные или V-образные дизельные двигатели мощностью 170-435 л.с. с турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 г. мощность базового 14,6-литрового дизеля ОМ442 V8 довели до 492 л.с. и установили на самый мощный в то время в Европе седельный тягач SK1748LS, получивший звание Грузовик 1990 года. На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3- и 4-осные шасси 2435/3535 полной массой до 40 т. На специальных тягачах 2653LZ (6x4/6x6) и 3850S (8x4) для автопоездов полной массой до 410 т использовался дизель ОМ424А V12 в 500-525 л.с. В единичных экземплярах изготавливался 5-осный самосвал 5035 (10x4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом передач 6-16 и системой электропневматического управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR. Десятилетие завершилось переименованием автомобильного отделения концерна Даймлер-Бенц в Мерседес-Бенц.

Первая половина 90-х гг. прошла под знаком борьбы за снижение токсичности отработавших газов и подготовки принципиально новых грузовиков Мерседес. Модели легкой серии Т2 (609/814) и новой средней гаммы LK (711/1517), получив чистые дизели мощностью 105-170 л.с., стали называться Эковэн (Ecovan) и Эколайнер (Ecoliner) соответственно. Тяжелые серии МК и SK (модели 1417/3553) выпускались в 55 базовых исполнениях (4x2/8x8 с двигателями мощностью 165-530 л.с., с шестью видами кабин. С1992 г. на седельных тягачах SK1844/ 1944LS устанавливалась более вместительная и комфортабельная кабина Юрокэб (Eurocab) с внутренней высотой 2110 мм.

С середины 90-х гг. Мерседес-Бенц начал полную заменой всей своей европейской программы. В начале 1996 г. на смену серии МВ100 пришла переднеприводная гамма грузовиков Мерседес Вито (Vito) полной массой 2,6 т (модели 108D/114) с двигателями поперечного расположения в 79-143 л.с. В январе 1995 г. на Брюссельском автосалоне представили развозные машины Спринтер (Sprinter) новой легкой гаммы TIN, удостоенные титула Фургон года. К 2001 г. она состояла из нескольких десятков вариантов от 208D до 616CDJ (79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7,0-13,4 м3. Серию Т2 в 1997 г. сменила гамма Варио (Vario) полной массой до 7,5 т (модели 512D/815D) с малотоксичными дизелями в 115-136 л.с., дисковыми тормозами и АБС. Звание Грузовик 1997 года получила новая тяжелая гамма грузовиков Мерседес SKN или Актрос (Actros), состоящая из целей 1831/4157 с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской, дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с внутренней высотой до 1960 мм. В 1999 г. титул Грузовик года получил автомобиль Атэго (Atego) новой средней гаммы (модели 712/2628) с моторами в 122-280 л.с. и 14 размерами колесной базы. В 1998 г. на заводе НАВ началось изготовление низкорамных шасси Эконик (Econic) с 4-местной кабиной, дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской с электронным управлением.

В конце XX века компания Мерседес-Бенц оставалась крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей. Ей принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий за границей. Объем ежегодного производства превышает 420 тыс. автомобилей. 7 мая 1998 г. Даймлер-Бенц усилил свои позиции, объединившись с американской корпорацией Крайслер (Chrysler Corporation) и создав новый транснациональный концерн Даймлер-Крайслер (Daimler Chrysler). В1999 г. он изготовил 287,4 тыс. автомобилей полной массой свыше 6 т (19,0% мирового производства). В 2000 г. Даймлер-Крайслер выкупил часть акций японской компании Мицубиси (Mitsubishi) и южнокорейской Хёндэ (Huyndai), в США стал владельцем фирм Стерлинг (Sterling) и Америкэн Лафранс (American LaFrance), в Канаде приобрел Вестерн Стар (Western Star). В середине 2000 г. его персонал достиг 474,8 тыс. человек, а общий доход составил 41,7 млн. долларов.

 
^^^^

Rambler's Top100